引言

随着科学技术的不断发展与进步，人类实现了飞上天空的梦想。第二次世界大战以后，国际民用航空得到了突飞猛进的发展，拉近了世界各国的距离。通过各国和国际组织的不断努力，在国际航空法的保障下，国际民用航空成了最安全高效的运输方式，为全球经济发展做出了重要的贡献。

与此同时，苏联第一颗人造卫星的成功发射，揭开了人类探索和利用太空的序幕。此后不久，苏联宇航员加加林实现了人类进入太空的伟大愿望。外层空间的活动得到了国际社会的广泛关注，先后通过了一系列外层空间法条约。20世纪80年代初，美国航天飞机的成功发射与返回，开创了航天活动新的历史先河。

今天，包括中国、俄罗斯和美国在内的航空大国，通过不断努力与进取，力争在不久的将来，实现可重复利用航天飞机实现商业航空活动的广泛应用。为达到这一目的，首先必须具备一整套完善的国际法律体系给予必要的协调与保障，其中包括：国际航空法、国际海洋法以及国际外层空间法。当前，在这些国际法的分支部门里，还存在很多的问题需要国际社会进一步协商解决，特别是空天一体化下的划界和全球治理问题。

空气空间的横向划界问题

一、国际民用航空法律体系下确立的“领空主权”的划界原则

起初，空气空间由于不能被人们有效地利用，在很长的一个历史时期都是绝对自由的。格老秀斯的《论海洋自由》就明确支持这种观点。然而，随着科学技术的不断进步，各国逐渐意识到对空气空间的使用必须加以相应的限制，否则就有可能威胁到自身的安全。基于此，1784年，巴黎当局对热气球的放飞活动开始进行管制，国际航空法的萌芽也由此出现。此后，热气球被人们应用于战争领域，也使得空域问题被提上了1899年的第一次海牙国际和平会议的日程，并取得了一定的积极成果。但是，这些国内法律法规、双多边国际条约并不是真正意义上的国际航空法规范。

1919年，真正意义上的国际航空法诞生——巴黎和会通过《空中航行管理公约》（简称《巴黎公约》），首次确立了国家领空主权原则。1944年的《国际民用航空公约》（简称《芝加哥公约》）在《巴黎公约》的基础之上，其第一条重申了“缔约各国承认每一国家对其领土之上的空气空间享有完全的和排他的主权”，同时也明确指出“本公约仅适用于民用航空器，不适用于国家航空器。用于军事、海关和警察部门的航空器，应认为是国家航空器”，当然，“一缔约国的国家航空器，未经特别协定或其他方式的许可并遵照其中的规定，不得在另一缔约国领土上空飞行或在此领土上降落”。[1]公约的这一规定也与《联合国宪章》以及《国际法原则宣言》所确立的国际法的基本原则——国家主权原则相呼应。《芝加哥公约》的“民用性”与此前的《巴黎公约》调整的范围有着明显的不同之处，因为在军用航空领域各国无法达成一致，这一类问题则一般交由战争法公约调整。此外，《巴黎公约》中的“无害通过”制度在两次世界大战当中体现出了严重的弊端，因此被《芝加哥公约》所抛弃。

《芝加哥公约》对民用航空的“国际性”界定是按照其九十六条第二款的规定，“国际航班指经过一个以上国