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【法宝引证码】CLI.1.304262 【时效性】尚未生效

网约车平台与驾驶员间法律关系厘定

【法宝引证码】CLI.A.1232148 

  • 期刊名称: 《天津法学》
  • 期刊年份: 2017
  • 摘要: “私家车+车主”模式下,网约车平台介入交易的深度和跨度远超出居间的职能范畴,不构成媒介斡旋行为,且有悖《合同法》关于报酬请求权的规定,不属于传统居间人。从规范特征和归责实效角度看,平台宜归为运输合同中的承运人。于此基础上,网约车平台与驾驶员间不具备从属性,且与《劳动法》具体适用相抵牾,不构成劳动关系。但其关系特征符合承揽中的结果导向、成果特定、承揽人身属性等条件。由此网约车平台、乘客和司机三者间形成双重承揽,平台作为主承揽人应承担司机过错损害第三人的赔偿责任,并可向次承揽人司机行使追索权。
  • 英文摘要: Under the model of “Private car + car owner”, the depth and span of the engagement of network appointed-car platform is far beyond the function category of intermediary, and it does not constitute the mediating behavior of the media. And it is contrary to the stipulations of the contract law on the right of compensation claim, which does not belong to the traditional intermediary. From the view of normative characteristics and the effectiveness of imputation, the platform should be classified as the carrier in the contract of carriage. On this basis, the network of appointed-car platform and the driver do not have the subordination, and this is contrary to the specific application of the Labor Law, which does not constitute labor relations. But its relation characteristics accord with the result orientation in the contract, the achievement being specific, the contractor’s personal attribute and so on. As a result, this network appointed-car platform, passengers and drivers form a double contract. The platform as the main contractor should bear the driver’s fault damage to the third person’s liability, and may exercise the right of recourse to the secondary contractor driver.
  • 作者: 陈一新
  • 作者单位: 华东政法大学经济法学院
  • 中文关键词: 网约车 承揽关系 居间 劳动关系
  • 英文关键词: network appointed-car; contract relations; intermediary; labor relations
  • 文献标识码: A
  • 文章编码: 1674-828X(2017)04-0051-08
  • 期号: 4
  • 页码: 51

  
  由交通运输部等七部委联合发布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》(下称“暂行办法”),定义“网约车经营服务,是指以互联网技术为依托构建服务平台,提供非巡游的预约出租汽车服务的经营活动,”正式宣布网约车模式合法化,纳入出租车管理体系。其立法宗旨“满足社会公众多样化出行需求,鼓励出租汽车服务创新,促进出租汽车多元化服务融合发展”,被视为政府支持该新业态勃兴的积极表态,也是“互联网+”交通和城市客运供给侧改革作出的重要举措。然此前,网约车行业一直游走于合规与否的“灰色地带”,“四方协议”成为网约车服务平台规避法律责任的溢出通道,汽车租赁公司和劳务派遣公司只是名义上的管理者。披着“彩色糖衣”的四方协议使网约车服务平台和驾驶员之间真实的法律关系扑朔迷离,而这一问题的梳理廓清恰是解决涉网约车交通肇事事故中保险外责任分配、追问网约车行业监管机制的逻辑起点和关键所在。本文将撷取目前网约车运营的主流模式——即“私家车+车主”[1]为研究对象,探讨网约车平台与驾驶员间的法律关系。此问题的逻辑脉络有两层,第一层,网约车服务平台的法律地位,是居间商,还是承运人?如果是居间商,它只是撮合运输合同的中介人,和驾驶员之间不存在隶属关系。如果平台是承运人,则平台和司机之间属于内部关系,不影响平台和消费者间的外部的客运合同法律关系。第二层,如果平台是承运人,则平台和司机间的内部关系具体是什么?对此学界聚讼纷纭,论争主要围绕两种截然相反的观点——劳动关系和劳务关系,前者有新出台的法规为依据[2],后者有司法实践作支撑[3]。以上笔者将于下文展开讨论。
  一、居间商还是承运人——网约车平台的法律地位
  (一)网约车平台不是居间商
  我国《合同法》424条定义,居间合同是居间人向委托人报告订立合同的机会或者提供订立合同的媒介服务,委托人支付报酬的合同。Uber、滴滴等平台方多主张其技术公司和信息中介的地位,即报告居间人身份。然有鉴于平台公司提供双边服务(双重居间的特征),建立信用评级体系(信用中介的特征)、整合信息大数据分析等促成行为,即使网约车平台企业是居间商,也应更倾向于媒介居间。那么,网约车平台是否是媒介居间商呢?笔者持否定态度,理由如下:
  1.平台的介入深度和跨度超出居间的范畴
  居间人起介绍、协助之作用,“惟负有为订约之成立所必要的事实上行为之义务……既非当事人,亦非为代理人”{1},不参与交易双方之间具体事项的约定及合同成立后的过程,以保持第三方的中立克制。然网约车平台介入的深度和时间跨度远越过居间商的义务和职能边界:一方面,平台充当合同的规则制定者,单方面决定了“交易的价格、方式、条件、费用支付、双方信息和违约责任等……供需双方都没有参与制定和讨价还价的机会”{2},只有接受格式合同者才能进入交易。平台的功能定位愈发背离民事居间而更倾向于经济法领域中的社会中间层或第三主体。另一方面,平台几乎全程跟进了合同成立后的后续发展,包括履行过程中支持GPS定位导航、联合支付平台提供交易渠道,履行结束后的留言评价,日常间或根据车流量调整定价、反向补贴派发“红包”等,交易撮合只是网约车平台众多业务服务中的一个。
  2.平台行为不构成斡旋的媒介服务
  媒介居间的特点在于其斡旋性,意味着:其一,媒介居间包含双重法律关系,分别为委托人与居间人达成合意,以及第三人同意斡旋时达成的居间合同法律关系{3};其二,交易双方给付义务的履行均存在不确定性{4},即委托人选或不选的权利;其三,在交易相对人的选择上留有余地,即委托人有选谁的权利。但在网约车平台(如滴滴快车)的操作中,车辆供需方自动生成匹配。需方得到平台指派信息后合同即告成立,取消订单属于解除合同,乘客没有选或不选的权利。对于供方而言,指派模式下的驾驶员同样是被动接受订单,而抢单模式下供方一次只能接收众多潜在客户中一位附近乘客发布的信息,不存在多选项替代,驾驶员没有选谁的权利。可见,供需双方均没有自主双向选择的权利,平台行为名曰“撮合交易”,但实质上带有相当程度的强制性和选择限制,不符合作为媒介居间的斡旋行为。此外,根据《合同法》425条规定,居间人应当就有关订立合同的事项向委托人如实报告。“如果居间人隐瞒的信息是委托人难以知悉的,而且直接影响到委托人与第三人的缔约选择,就构成消极行为的欺诈”{5}。若平台系居间商,则其强制分配+限制选项的匹配方式违反了忠实义务和报告义务,显然于逻辑上难以自洽。
  3.报酬请求权的悖论
  《合同法》426条第1款规定,居间人促成合同成立,委托人应当按照约定支付报酬。可知,促成合同成立这一服务结果是居间商主张报酬请求权的充分条件。即使合同成立后因解除或撤销、甚至不可抗力而得不到履行,也不得成为委托人或相对人不支付居间报酬的抗辩理由{6}。此外,根据《合同法》44条的规定,委托人为自己的利益不正当地组织条件成就的行为,应视为条件已成就。据此可推得,因委托人故意阻止致使居间人本可但未能促成合同成立的,视为合同已经成立,委托人应当支付相应报酬。在平台运营中,顺风车的供需方为逃避支付佣金而绕过平台线下“跳单”的现象时有发生,司机接单后抛客、拒载、逃单,乘客取消订单等行为亦屡见不鲜。若按照网约车平台系居间商的逻辑思路,则上述情形平台都要扣除居间报酬。但现实中的处理方式却不尽相同,以滴滴打车为例,其通常采取考核成单率防止“跳单”、开通投诉渠道和降低信用值来规制司机恶意行为,收取补偿金给驾驶员来倡导乘客尽量避免取消订单等等引导性措施。平台之所以分情况采取不同力度和投入成本的措施,原因在于各种情形的严重程度、负外部性、规制侧重面有异。若一刀切地收取居间报酬,并不贴合平台的真实意图、引导的实际社会效果和已经形成的、较为稳定的社会共识,不利于网约车新业态的可持续发展。
  综上,网约车平台不是居间商。
  (二)网约车平台是承运人
  “承运人是以旅客或物品运输为营业,并以此而取得报酬货运费的人,包括运输企业与从事运输服务的个人”{7}。承运人既可以是组织,也可以是自然人。那么,乘客签订客运合同的相对人是网约车平台还是独立的驾驶员个体?在美国,Uber和Lyft强调,它们只提供连接志愿的乘客和司机的数字市场,与自己签订合同的独立承包商即租车司机才是真正的运输承运人{8}。但加州北部联邦地方法院并不支持该主张,认为Uber此类公司“出售乘坐,真正目的在于提供运输服务”{9}。台湾地区,交通部建议Uber“申请登记为运输业”。我国《暂行办法》和《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》(下称“指导意见”)另指出,“网约车平台公司是运输服务的提供者,承担承运人责任”,《消费者权益保护法实施条例》(送审稿)第26条内容也肯定了网约车服务平台与传统巡游出租车公司相同的承运人地位。对此,笔者颇为认同,理由如下:
  1.承运人必须是营业主体
  笔者于北大法宝上搜集涉及网约车的裁判案例共计40件,超过半数(24起)为交通事故中保险理赔额的认定,此类案件的争议焦点集中于网约车的定性。其中快车、专车模式的车辆,无一例外地认定为“营运车辆”,以区别于顺风车以及私车捎客中“合乘行为”的非经营性自有运输。营业一词包含三个特征:营利性、连续性和从事同一性质的经营活动{10}。网约车平台围绕运输服务持续开展如定位导航、车险代缴、加油卡办理、保养维修等配套的运输经营活动,收取乘客支付的报酬和广告费赚得利润,其打造的运输服务品牌更是深入人心,符合营业之性质。而私家车车主多数以此为副业,工作时间段、长短自由任意,不同车主的用人单位五花八门,并不满足连续性和经营同一性。因而单个独立的网约车车主,并不是营业主体,也就无法成为承运人。
  2.承运人资格组织化和特定化
  公共运输业面向不特定的社会公众,具有公共性和垄断性的特点。国家既要扶持这一民生行业,又要保护社会利益,取向较为严格的规制。这就使得承运人多为拥有运输能力和相当规模的经济组织或企业,同时也是我国一直以来采取特许经营和严格准入的原因。之前多地司法纠纷和学术论争都围绕着对网约车模式合法性的质疑,此番《暂行办法》出台正式扫清障碍,也是继承了政府在城市客运行业一贯的“小口径进,大家长管”管理、调控风格。倘若承认体量庞大、分布松散的私家车车主以承运人主体地位,不仅使网约车领域监管成本激增,也等同于变相认可平台是可以剔除的中间媒介,为大量线下的、长期以来难以根除的“牛皮癣”——“黑车”开了“制度的口子”。
  3.权责一致,利益平衡
  英国法律中区分公用运送人(普通运输)和私用运送人{11},美国的营业性运输业分为公共运输和合同运输{12},一般认为,传统巡游式出租车行业是公共运输或普通运输。加利福尼亚州公共事业委员会创设了一个新概念,将Uber等互联网约车平台统称为“交通网络公司”{13},有别于传统的普通运输。笔者认为,国内网约车新业态应属于准公共运输领域:一方面,《指导意见》赋予平台以社会责任,此前平台也一直恪守诸如面向不特定社会公众服务、合理基准运价、半强制运送、格式合同的非差别待遇等作为公共运输承运人才有的特别义务,但另一方面它也呈现出较出租车行业更灵活自主的差异化服务,如强制缔约的相对弱化[4]、“小费”加价功能、反向“天价”补贴抢占市场份额甚至扰乱市场常态运作等,透露出契约自由的回复和强烈的私主体营利性意味。此外,市场型平台也行使部分的规制监管权,包括制定规则、变相罚款、资源分配和定价。作为准公共运输机构和经济法第三主体,平台应当承担起跟其定位属性和权力职能相一致的责任。同时平台也是营利性私主体,应通过规制避免其因“既当裁判又当运动员”而滋生道德风险。然而在过去,网约车平台却一直试图通过“四方协议”、主张约车属纯粹的合乘行为、“平台只是信息中介、技术中介”、“平台只是居间人”等显失公允的借口混淆法律关系,逃避推诿法律责任和社会责任,乘客和驾驶员等弱势群体权益难以保护,致利益失衡、平台权大责小。因此,将网约车平台拉入运输合同法律关系,承担承运人的义务责任,是为拨乱为正之举。
  综上,网约车平台应是客运合同中的承运人。
  二、驾驶员与平台间劳动关系之否定
  网约车平台是承运人的命题证成使得网约车平台与驾驶员间的法律关系较消费者而言内部化。那么,网约车司机是劳动法上的劳动者吗?O’Connor v. Uber Technologies一案中,美国加州联邦法院肯定了Uber司机的集体诉讼地位,否决了Uber司机主张独立承揽人的诉讼请求。之后的Berwick v.Uber案中,加州劳动关系委员会认可了平台与司机间的劳动关系。在我国,肯定观点的形式标准是有法规依据的:《暂行办法》将网约车纳入出租车行业规制,《指导意见》中又指出“出租汽车经营者要依法与驾驶员签订劳动合同或经营合同……要保护(出租车)驾驶员合法权益,构建和谐劳动关系。”另《暂行办法》第18条要求网约车服务平台“与驾驶员签订多种形式的劳动合同或者协议,明确双方的权利和义务。”可见签订劳动合同只是一种选择,相较之前征求意见稿强制缔约且不允许双重劳动关系的规定,无疑是出于对不少社会抗议声的兼听和妥协而采取的柔和修正。包括北京、上海、广州在内的地方法规,亦都允许多种形式用工关系的存在。但无论是否签订书面形式的劳动合同,或用经济合同、劳务派遣等外套包裹,都无法移转对实质标准的客观判断,诚如德国司法判例的精辟表述:“如果合同约定与实际履行内容不一致,法律关系的认定不依据当事人所约定的合同类型及名称,而应依据具体案件中合同履行的全部事实”{14}。
  (一)“从属性”标准下的辨析
  从属性,即“劳动给付义务人人身依附的不同程度”{15},是德国法中认定劳动关系标准的通说,包括人格从属性、经济从属性、组织从属性三说。“人格从属性系劳动者自行决定之自由权的一种压抑”{16},雇主享有指示命令权。不同于委任关系中“指示”的参考意义,受任人有“独立地为委任人利益思考地服从”,也有异于承揽关系中“指示成为责任之关键”,劳动关系层面的指示命令“已经发展为一种规范形式”{17},具有一定的框架感和凝固的形式主义。德国代表性学说的定义,就包含了“劳动场所、时间、种类”三种由雇主单方命令决定的要素{18}。在这个层面上,平台和司机间较灵活的协调互动和松散的联系臂距,显然有悖于劳动契约中的指示服从关系:司机没有确定的最低最高工时限制,工作起止时间任意,工作场所的自由选择(自选车辆)、平台对“劳动力”的通盘调配受到市场供需的严重制约,企业管理规章不能约束驾驶员,驾驶员自主接单的权限等,更不用说传统企业科层制度中的打卡考勤、请假调休等日常监督管理。此外,根据邱骏彦教授的“服从对价说”,人格从属性还强调服从本身的对价性,即基于指示命令权而发生的基础工资支付关系{19}。网约车中的劳务报酬类似于无形商品的交易价格,是以劳务成果的成本加利润计算得,并不属基于命令指示确定的工资对价。
  经济从属性意味着经济上不独立性。受束行为论者认为,生产组织体系归属雇主是劳动契约与其他劳动给付关系最重要的区别之一。“劳动者的劳动力与用人单位提供生产资料的……他我结合,是劳动关系产生的条件”{20}。劳动者不但在生产资料(如设备、工具、结构范式等)的所有权上无拥有可能,管理支配方面亦无参与权利。而占据滴滴出行75%业务的“私家车+车主”模式中,人力是最主要的生产资料(车辆)的所有者、提供者、使用者和维护者,驾驶员可以维修、保养、装饰、改造车辆而不受到网约车平台的干预,可以选择自己规划的行车路线。另黄越钦教授认为,经济从属性重点还体现在受雇者为他人目的劳动,因而不承担雇主的经营风险{21}。虽则网约车平台作为承运人,是经营活动剩余利益所有者,但它的营业额几乎是与驾驶员的报酬按分成比例挂钩的,这使得网约车司机获得报酬不等同于一般的工资或奖金,劳动力再生产经流转后的所有权与劳务提供者间的关系并未被完全割裂,因而网约车司机不承担平台经营风险、具备完全的劳动利他性这种绝对说法是不成立的。
  少数包括陈继盛在内的台湾学者主张组织从属性理论,台湾司法实务对此观点有所采纳,认为“组织上从属性是纳入雇方生产组织体系,并与同
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【注释】
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